Romet Boreas 1 – gravel prawie idealny (test roweru)

Romet Boreas – test: najpierw moja definicja gravela

Rowery gravelowe, a w polskiej nomenklaturze nazywane „szutrowymi”, już na dobrze zadomowiły się wśród użytkowników i w ofertach wielu firmy. Każda marka posiada lub pewnie dąży do posiadania graveli w swoim portfolio. Coś, co jeszcze kilka lat temu (zobacz nasz krótki test Treka z 2017 roku) mogło się wydawać dziwne, obecnie stało się normalne, a nawet pożądane i coraz chętniej rozwijane w różnych kierunkach.

To „coś”, to rower przypominający rower szosowy, ale z cechami roweru terenowego, górskiego, przy czym bardziej takiego, jak górale wyglądały kilkanaście lat temu. Miały sztywne ramy, sztywny widelec i niezbyt grubaśne opony i proste, mechaniczne hamulce tarczowe, a w ramie mocowania do błotników, bagażników i bidonów. Obecnie górale poszły w swoją stronę, bardzo zmieniając się pod wieloma względami – zyskały większe koła, mają inną geometrię, napęd bez przedniej przerzutki, pełne zawieszenie, szerokie kierownice, sztyce typu „myk-myk” czy szerokie platformowe pedały – to główne cechy nowoczesnego roweru górskiego, jaki obecnie najczęściej można spotkać w terenie. Inną sprawą jest to, że aktualnie rzadziej rowerzystę spotkasz w górach niż kiedyś, bo większość zalicza kolejne endurowe ścieżki specjalnie do takiego „zaliczania” budowane, niż wybiera się na szlaki lub na dzikie górskie trasy. Tym niemniej, a może właśnie tym bardziej, pewna luka pomiędzy rowerem szosowym, a tak bardzo oddalającym się od niego, rowerem górskim, zaczęła się robić na tyle szeroka lub, jak kto woli, głęboka, że w tą lukę wpadł właśnie gravel.

Jazda Boreasem kształci: Od myszy po cesarza, wszyscy żyją z gospodarza

Nie podzielam zdania wielu osób, które twierdzą, że gravel to moda, albo rower wymyślony na siłę, bo przecież branża musi ciągle coś nowego wymyślać. Wg mnie, gravel jest naturalnym etapem i właśnie zapełnieniem zbyt szerokiej dziury, jaka zaczęła powstawać, gdy hardtaile górskie stają się mniejszością, na rzecz rowerów z pełnym zawieszeniem. Oczywiście, rowery typu przełajowego zawsze istniały, ale też zawsze były bardzo niszowe i kojarzone głównie z przeznaczeniem na zawody i z taką kołaczącą w głowie myślą, że po jednym przełajowym wyścigu są wyrzucane i na następne zawody bierze się nowe. No dobra, ale przecież są jeszcze rowery szosowe typu „endurance”. Tak, są, ale to wciąż kolarka, tylko bardziej wygodna, dająca bardziej wyprostowaną pozycję i w zasadzie zbliżająca się właśnie do gravela.
Narodził się więc gravel i okazało się, że stosunkowo szybko zaczął zyskiwać zwolenników i popularność. Umówmy się, przecież na kolarkach do niedawna nie jeździło tyle osób, co obecnie. Rower gravelowy z cechami kolarki, a więc przede wszystkim z kierownicą typu „baranek”, był dla mnie odkryciem na miarę powrotu do dzieciństwa i do marzeń o posiadaniu kolarki (dodajmy, że dzieciństwo przypadało na lata, gdy kupowało się w sklepie, co akurat rzucili, a nie na co miało się ochotę), które później porzuciłem na rzecz górala. Wreszcie, gravel stał się też nowym sposobem na podróżowanie, a to za sprawą dostępności nowoczesnego, małego i lekkiego ekwipunku biwakowego oraz odzieży dającej się razem upakować w torebkach zamiast w sakwach i nazywa się bikepackingiem. W ten sposób, właśnie na gravelach (wtedy Marina) w 2019 roku pierwszy raz pojechaliśmy w kilkunastodniową podróż po Pirenejach (skocz do relacji) uznając ją za bardzo udaną.
Podsumowując ten wstęp, chciałbym podać definicję gravela, ale określić ją na swój własny sposób, ponieważ spotkałem się już z takimi określeniami, z którymi na pewno nie mogę się zgodzić. Że gravel to „rower do pracy” albo, co gorsza, rower do „underbikingu”. Oto, co pewien znany bloger endurowy miał na myśli – „underbiking, czyli rzucanie sobie wyzwań poprzez jazdę na „słabszym” rowerze”. I podporządkował istnienie graveli dwóm celom: „do budowania kondycji czy dojeżdżania do pracy”. Wow!

Gravelowy fat-bike, czyli przykład na dziwny kierunek rozwoju (autor zdjęcia nieznany)

Czym więc dla mnie jest lub być powinien gravel? Rowerem wygodnym i uniwersalnym, będącym pomostem pomiędzy sportowym stylem jazdy po szosie, nieznoszącym nierówności, a wariowaniem na ścieżkach górskich. Rowerem, którym pojedziemy łatwo i szybko po gładkim asfalcie, bez zapędu do ścigania się na szosie, ale jednocześnie nie będziemy się bać wybrać nim na Podlasie, gdzie pojęcie gładkości asfaltu ma nieco inną wymowę. I wreszcie to rower, który obładujemy bagażem i damy radę codziennie przesiadywać na nim po kilka lub kilkanaście godzin, przemierzając nie tylko asfalty i nie tylko płaski teren.
A czym gravel na pewno nie jest – na pewno nie jest jakimś rowerem gorszym, czy rowerem górskim, chociaż w internetach możecie zobaczyć nieco absurdalne firmy reklamowe, pokazujące na siłę, że gravelem można jeździć jak góralem po kamieniach i ogromnych nierównościach. Tak, można – przecież rowerem można także jeździć po linie w cyrku. I jeszcze, czym nie powinien raczej być – tym, co powstaje na skutek zbyt swobodnego rozwijania tej idei, prowadzące do budowania fat-bajków z kierownicą z kolarki. Jak dla mnie to już za duże dziwy, bo wąska kierownica typu baranek, nie nadaje się do stabilnej jazdy w typowo górskim terenie, więc po co mi w nim aż tak grube opony?

Przedstawienie Rometa Boreasa 1 – kolejne wcielenie i wszystkie plusy

Niestety, z racji popularności tematu zwęszonej przez działy handlowe i księgowych, ceny rowerów gravelowych zaczęły szybować w górę i obecnie są zbyt wysokie, jak na to, czym są te rowery i jak prostą mają konstrukcję, a tym bardziej w odniesieniu do bardziej zaawansowanych rowerów górskich. Bardzo ładnie to widać zresztą na przykładzie naszego tytułowego bohatera – Rometa Boreasa „Jedynki”. Rower, który prezentuję to wersja tegoroczna – 2021. Jest to bodaj już trzecia lub czwarte wcielenie, bo co roku wygląda on nieco inaczej. A cena? Jeszcze 2-3 lata temu kosztował 3.199 zł, a w tym sezonie regularna cena to 4.199 zł. Jednocześnie rowery gravelowe innych marek potrafią osiągać kwoty rzędu 10.000 zł i więcej. Niegłupim staje się pytanie – „za co?”. W tym kontekście, mimo że Boreas jest 1.000 zł droższy niż 3 lata temu, to wciąż jest rowerem, można powiedzieć, tanim. A można tak powiedzieć porównując jego wyposażenie z innymi gravelami.

Boreas posiada aluminiową ramę i karbonowy widelec, co już jest na plus w stosunku do wielu innych marek, gdzie w tej cenie karbonowy widelec jest na pewno nieosiągalny. Romet jest całkiem ładny (choć malowanie 2019 bardziej mi się podobało), posiada napęd 1×10 SRAM Apex i w sumie jest całkiem lekki, jak na tego typu rower – waży realne 11 kg w rozmiarze M. Na wyposażeniu ma opony Michelin i sprzedawany jest razem z pedałami. Rama jest wyposażona w mocowania pod błotnik i bagażnik oraz dwa bidony, a prowadzenie linek jest wewnętrzne. Do tego piasty w obręczach to Novatec. Próżno szukać u konkurencji tylu zalet w tej cenie. Romet jest najlepszy, nawet mimo wad, o których w następnym akapicie.

Romet Boreas – test: trochę czepialstwa, czyli minusy

Parę minusów jednak jest. Największym jest napęd. I nie chodzi tu o jego jakość, bo w tej cenie nie ma się do czego przyczepić – jest to napęd 1×10 SRAM Apex, podczas gdy większość rowerów, zwłaszcza w takiej cenie, wciąż oferuje dwa blaty z przodu i przerzutkę. Mi chodzi o jego złe dobranie do charakteru roweru. Złe dobranie z definicji. Ale, żeby psów nie wieszać na Romecie, trzeba uczciwie powiedzieć, że wciąż bardzo mało jest rowerów gravelowych z napędem takim, jaki bym sobie życzył ze względu na przeznaczenie roweru, czyli bardziej miękkim niż twardym. Umówmy się, po co mi w gravelu przedni blat wielkości 52T, a takie mają niektóre gravele. Kto to uciągnie, zwłaszcza po szutrze, nierównym asfalcie czy z bagażem? Przecież użytkownicy graveli, to nie zawodnicy.

Zębatka owalna Banless 38T w standardzie 5x110BCD

Romet Boreas ma z przodu zębatkę 40T, a z tyłu kasetę 11-32T. To wciąż jednak za twardo, by komfortowo wjechać na przełęcz, powalczyć z grząskim gruntem, szutrem lub z ciężarem własnego bagażu na długiej wyprawie. Dlatego po kilku dniach użytkowania, szybko zmieniłem napęd na odpowiednio: 38T i 11-36T. Poprawa znaczna, ale jeszcze czegoś brakuje. Tyle, że więcej z tyłu poprawić się nie da, bo przerzutka nie obsłuży już większego blatu, a przydałby się 42T. Z kolei z przodu mniej już nie warto dawać, bo braknie przełożeń do szybszej jazdy, a poza tym trochę niszowy standard na 5 śrub (BCD110) nie daje wielkiego wyboru w zakupie mniejszych zębatek. Ja założyłem owalną zębatkę rodzimego producenta BANLESS i to był bardzo dobry ruch. Zębatka nie kosztuje majątku, jest aluminiowa i polska. A owalność nadała mojemu pedałowaniu płynności i zwiększyła wydajność, co zaowocowało kilkoma personalnymi rekordami (PR) odnotowanymi przez Stravę. Coś w tym musi być. Jeśli owalna zębatka nie działa na nogi, to na głowę na pewno – jeździ się po prostu lepiej. Na szosie nawet rowery elektryczne nie mają szans!
Drugi minus, to zbyt mocno i zbyt wcześnie rozchylony na zewnątrz tylny widelec – jadąc w nieco szerszych butach, zwyczajnie zdarza mi się zahaczać o niego piętą. Boreas ma jednak sporo miejsca, by zmieścić jeszcze grubsze opony niż te ze standardowego wyposażenia. A ostatni minus osprzętowy to hamulce SRAM, czyli dawny Avid. Są jakieś niedorobione – ciągle coś ociera, przyhamowuje koło, hałasuje… Nie podoba mi się to. Może się jeszcze wyrobią. Natomiast do siły hamowania nie można mieć zastrzeżeń. Podobnie jak do faktu, że rower nie ma sztywnych osi – mi to w żaden sposób w tego typu rowerze nie przeszkadza.
Na koniec już nie minusy, a dwa pobożne życzenia: (1) gdybym miał decydować, życzyłbym sobie większą flarę kierownicy (czyli większe rozchylenie dolnego chwytu – byłoby jeszcze wygodniej i jeszcze bardziej cool-gravelowo), (2) gdybym planował dłuższą wyprawę, życzyłbym sobie, by przedni widelec miał mocowanie pod bagażnik, a nie ma.

Wrażenia z jazdy Rometem Boreasem 1

I wreszcie wrażenia z jazdy. Rower jest wygodny. Aby dodatkowo nieco poprawić pozycję, odwróciłem mostek, który był na minus, więc kierownica jeszcze lekko się podniosła, Górny chwyt jest bardzo wygodny, a dolny dynamiczny, ale dość często przeze mnie używany, bo niezbyt niski. Nie muszę swojego podstarzałego już garba zbytnio uginać. Siodełko jest w porządku. Pochłanianie drgań na dobrym poziomie, choć wiadomo, że nie jest to rower amortyzowany. Ze względu na kłopoty z kręgosłupem zastanawiam się nad sztycą amortyzowaną, co na pewno poprawi jeszcze komfort, ale nie wiem na ile pogorszy walory przekazywania mocy z pedałowania na jazdę (bujanie siodełka zmienia odległość nóg do pedałów, a dodatkowo sztyca zwiększa masę). Zmiana biegów odbywa się wystarczająco dobrze i płynnie, nawet po zmienie kasety. Opony Michelin robią dobrą robotę. Jest zdecydowanie mniej twardo niż na cienkich gumach zakładanych do kolarek, przyczepność jest dobra, a przy tym odgłos opon jest bardzo milusi – cichutki szumek :) Czuję się na tym rowerze bezpiecznie, także w dość ciasnych zakrętach. Nawet chętnie wsiadam na niego, gdy w planie mam niezbyt wymagającą trasę górską – wjeżdżam na Magurkę Wilkowicką nad Bielskiem, czy na Szyndzielnię. Jestem wtedy zdecydowanie szybszy na podjeździe, niż na góralu, choć wiadomo, że ze zjazdu nie ma już takiej frajdy, ale przecież – zgodnie z definicją – nie do tego gravele stworzono.

Rometem Boreasem możesz sobie ubarwić rzeczywistość

Romet Boreas 1 2021 – podsumowanie recenzji

I oto tym sposobem po wielu latach rozłąki, gdy porzuciłem Wigry 2, znów powróciłem do Rometa. I uważam to za dobry ruch. A na koniec jeszcze taki as z rękawa – w rzeczywistości rower można kupić za 3.799 zł, tylko trzeba dobrze poszukać. W tej cenie jest nie do pobicia! Rower prawie idealny.
Ale niech się projektanci i konstruktorzy z Rometa specjalnie nie prężą z dumy, bo małym kosztem mogliby jeszcze bardziej poprawić ten rower, ale na to nie wpadli – a wystarczyło dać miękkie przełożenia w standardzie i byłoby super!